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HISTÓRIA

por admin publicado 24/06/2015 14h14, última modificação 25/04/2017 16h12

A CONCEPÇÃO DO IPR

 De alguma forma mais ou menos sutil, o gérmen do Instituto de Pesquisas Rodoviárias já estava embutido na Lei de Criação do CNPq, de 1951 (Lei 1.310). Diz o Artigo 13 dessa Lei: “Para a realização de seus objetivos, o Conselho é autorizado a promover a criação e a organização de laboratórios ou institutos, não só na Capital Federal, como em outras localidades do país, e que lhe ficarão subordinados científica, técnica e administrativamente.”

Quando surgiu o CNPq, portanto, ainda não existia o IPR na sua estrutura, mas apenas uma possibilidade um tanto remota de criá-lo. Um dos mentores da criação do IPR foi o Professor José Alberto Baptista Pereira (1898-1971), Presidente do CNPq de1955 a1956. Em carta de 23 de dezembro de 1955, dirigida ao Senhor Presidente da República, Nereu de Oliveira Ramos, propõe o Professor a criação de um Instituto de Pesquisas Rodoviárias, listando os seguintes argumentos:

“O progresso rodoviário verificado no país nos últimos anos e a importância das estradas de rodagem na sua vida econômica têm indicado a necessidade de criação de um órgão especializado, visando a promover e a estimular a pesquisa rodoviária, a correlacionar resultados científicos e tecnológicos, tendo em vista as diferentes condições e características oferecidas pelas diversas regiões do país e objetivando o máximo aproveitamento dos nossos próprios recursos e produtos. Os diversos Congressos Rodoviários Nacionais vêm de há muito recomendando a criação de um órgão especializado em pesquisas rodoviárias, tendo sido mais uma vez preconizada a sua criação no último Congresso Rodoviário, realizado em São Paulo em outubro de 1954.”

Nessa mesma carta, encaminha o anteprojeto de Decreto para a criação do Instituto, anteprojeto este que o CNPq elaborou com a assistência do então Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e para o qual obteve a aprovação do Conselho 

Deliberativo do CNPq, em sua sessão de 22 de dezembro. O próprio José Alberto Baptista Pereira fora, no período 1954-55, Diretor-Geral do DNER e, por certo, trouxera consigo para o CNPq a idéia de criação do Instituto, provavelmente vislumbrada pela primeira vez enquanto estivera no DNER. É inegável também a influência que teve o Highway Research Board (Junta de Pesquisa Rodoviária), dos EUA, na organização da estrutura do IPR, assim como provavelmente a Escola Alemã, uma vez que o Professor fez parte de seus estudos em Berlim (Alemanha).

Diz ele em carta ao Diretor-Geral do DNER, datada de 13 de dezembro de 1955, anterior, portanto, à carta ao Presidente da República:

“... tanto que, no último Congresso Rodoviário realizado em São Paulo, do qual participamos, Vossa Excelência na qualidade de Presidente do Conselho Rodoviário Nacional e eu, então, como Diretor-Geral desse Departamento, foi mais uma vez preconizada a criação de um órgão de pesquisas rodoviárias.

“Está, pois, este Conselho [CNPq] em condição de vir a propor a Sua Excelência o Senhor Presidente da República a criação de um órgão visando a promover e a estimular a pesquisa rodoviária, a formação de pessoal técnico especializado em estradas de rodagem, a realização de congressos, conferências e seminários nacionais e internacionais, o intercâmbio de pessoal técnico-científico por meio de viagens de estudo e missões científicas e por outros meios enfim que objetivem congregar técnicos, cientistas, industriais e comerciantes em prol do rodoviarismo. Antes, porém, de encaminhar o anteprojeto de decreto, em anexo, à decisão do Conselho Deliberativo deste órgão (CNPq) e, em seguida, à elevada consideração do Excelentíssimo Senhor Presidente da República, venho submetê-lo à apreciação de Vossa Excelência e pedir a confirmação por esse Departamento do seu interesse na criação do referido Instituto e do seu propósito de apoiá-lo e prestigiá-lo decididamente, contribuindo, a partir do próximo exercício, para a sua instalação e manutenção.”

Instado, o DNER responde por meio de seu Diretor-Geral, Álvaro de Souza Lima, ao apelo do CNPq prontamente, já em 19 de dezembro, e nos seguintes termos:

“Tão logo nos chegou às mãos o anteprojeto [do IPR] em apreço, submetemo-lo à consideração do Conselho Executivo (do DNER), reunido especialmente em 14 do corrente para esse fim, que resolveu: ‘aprovar a minuta de ante-projeto elaborada pelo Conselho Nacional de Pesquisas, com a modificações introduzidas por este Conselho e, em seguida, submeter a matéria à consideração do Egrégio Conselho Rodoviário Nacional.’

“Apreciado pelo Conselho Rodoviário Nacional, com as modificações introduzidas pelo Conselho Executivo, foi deliberado por aquele órgão estabelecer-se redação final ao anteprojeto como subsídio para a solução do assunto. 

“Tenho a satisfação, pois, de encaminhar a Vossa Excelência a redação dada ao anteprojeto pelo Conselho Rodoviário Nacional.

“Na oportunidade desejo manifestar agradecimentos pela gentileza da consulta que nos fez e congratular-me com Vossa Excelência pelo acerto da proposta a ser encaminhada a Sua Excelência o Senhor Presidente da República. Este Departamento aguarda, com vivo interesse, a sanção presidencial, pronto a prestigiar o Instituto de Pesquisas Rodoviárias e a colaborar com esse Conselho, dentro de suas possibilidades, na sua implantação e manutenção.”

Assim se vê que, em linhas gerais, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias foi concebido já com esse nome a partir de confabulações entre o Professor José Alberto Baptista Pereira (CNPq) e o Engenheiro Álvaro de Souza Lima (DNER). Teve, como fundamento, a faculdade de o CNPq em criar e organizar laboratórios e institutos e, como suporte indispensável, o DNER, que permanecia o grande interessado e principal beneficiário do futuro instituto. 

Uma pergunta que talvez coubesse aqui seria: por que não foi criado o IPR já dentro da própria estrutura do DNER, para o qual enfim ele seria transferido anos mais tarde? Uma possível explicação é que, sendo o DNER um órgão eminentemente operacional e de obras, não comportaria um setor de pesquisas, algo talvez demasiadamente cerebral e acadêmico para a sua índole. Outra explicação é que talvez o DNER não dispusesse de recursos para investir em pesquisa, que, aliás, mal se fazia na época no Brasil. O DNER tinha, sim, um Laboratório Central, mas que se destinava preponderantemente à realização de ensaios.

Como não poderia deixar de ser, o primeiro Diretor do IPR foi o próprio José Alberto Baptista Pereira, o seu criador por excelência, permanecendo no posto até 1960.

OS PRIMEIROS ANOS

 Fase CNPq (1957 - 1972)

 Os primeiros anos, como era de esperar, foram de formação. O IPR era um órgão sem similar num país onde pouco se realizava pesquisa rodoviária de maneira formal. Então, foi essencial formar um contingente de especialistas e técnicos, e esse lastro de profissionais foi conseguido graças, sobretudo, ao envio de pessoal para visitar, estudar e treinar no Exterior. Isso, aliás, parecia ser uma norma na época, porque também era política do DNER, e possivelmente de muitos outros órgãos, enviar seus técnicos para temporadas internacionais.

 Nesse período sob a tutela do CNPq, que durou cerca de 15 anos, promoveu o IPR muitos Congressos, Seminários, Palestras, Encontros, etc, no seu objetivo de criar mentalidades, mas, ao que parece, não mergulhou plenamente nas questões básicas da pesquisa e da normalização. As pesquisas eram, por assim dizer, importadas e, quando muito, adaptadas às nossas realidades, ao passo que a normalização sequer era mencionada explicitamente no Decreto de Criação do IPR. Além disso, havia certa discrepância entre a proposta do CNPq – pesquisa pura – e o foco de atenção do IPR – a pesquisa aplicada.

O Decreto N.o 71.395, de 17 de novembro de 1972, que “transfere o IPR, do CNPq, para o DNER e dá outras providências”, é reticente em relação às reais causas subjacentes à transferência. Como não se teve acesso às atas do Conselho Deliberativo do CNPq, em que se discutiu a transferência, pode-se especular duas razões principais para a ocorrência. A primeira seria a já mencionada incompatibilidade entre o próprio CNPq e o IPR, em que o primeiro se dedicava à pesquisa pura, ao passo que o segundo, por força de suas ligações com o DNER e outros órgãos rodoviários, se voltava mais à pesquisa aplicada, criando, assim, uma divergência tácita. A segunda razão seria o início de certa retração do DNER na administração direta das grandes obras, quando, em parte devido ao grande número de projetos, foi necessário apelar para a iniciativa privada dos empreiteiros e consultores especializados. Assim, receber o IPR, com quem já tinha fortes afinidades, representava para o DNER, além de um re-alento, uma forma de reorganizar os seus potenciais.

A TRANSFERÊNCIA E A REFORMULAÇÃO

Fase DNER (1972 - 2001)

Esta fase, que se inicia com o Decreto nº 71.305, de 17 de novembro de 1972, que efetivou a citada transferência, pode ser dividida em três períodos:

(1972 - 1992) Diretoria Setorial

Dentro do DNER, o IPR assumiu a função de denominador comum dos interesses de pesquisas de órgãos rodoviários estaduais, universidades e indústrias, que, unidos em torno do aperfeiçoamento tecnológico, passaram a elaborar estudos e pesquisas no campo rodoviário.

Com a reforma administrativa do Governo Federal em 1990, procedeu-se à reestruturação do DNER nos termos da Portaria Ministerial nº 257, de 21 de novembro de 1991, e definiram-se as competências das unidades administrativas por meio da Resolução nº 51 do Conselho de Administração do DNER, de 25 de setembro de 1992, alterando-se o nome Instituto de Pesquisas Rodoviárias para Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico.

 

(1992 - 1999) Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico

Agora, como Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico, surge a seguinte estrutura administrativa mais compacta: 

Por meio do Decreto nº 3.153, de 26 de agosto de 1999, foram aprovados a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e Funções Gratificadas do DNER, e pela Portaria Ministerial nº 43, de 10 de fevereiro de 2000, foi aprovado o Regimento Interno do DNER, que restabeleceu o nome do IPR - Instituto de Pesquisas Rodoviárias.


(2000 - 2001) Coordenação da Diretoria Executiva

 Os dois instrumentos legais acima mencionados, em que pesem terem recuperado o nome original de IPR, transformaram-no em uma Coordenadoria. Esta reduzida estrutura vigorou até 05/06/2001.

A Diretoria foi substituída por uma Coordenação e foram extintas uma função de Assistente e cinco funções de Chefia de Serviço.

 

Fase DNIT (2002)

(2002 - 2006) Coordenação da Diretoria de Planejamento e Pesquisa

Com a Lei n° 10.233, de 05/06/2001 que criou o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT, com o Decreto n° 4.129, de 13/02/2002 que aprovou a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções Gratificadas do DNIT e com o Regimento Interno aprovado em 02/05/2002, que não definiu a estrutura organizacional nos níveis abaixo de Gerência, o IPR não foi explicitamente posicionado no novo Departamento, estando, entretanto, vinculado a Diretoria de Planejamento Pesquisa do DNIT, sem organograma próprio.

Com o Decreto n° 4.749, de 17/06/2003 que aprovou outra Estrutura Regimental e outro Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções Gratificadas do DNIT, revogando o Decreto n° 4.129, de 13/02/2002, permaneceu inalterado o posicionamento do IPR.

Da mesma forma, o Decreto nº 5.765, de 27/04/2006 aprovou outra Estrutura Regimental e outro Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções Gratificadas do DNIT, revogando o Decreto nº 4.749, de 17/06/2003.

Por intermédio da Resolução n° 10, de 31/01/2007, foi aprovado pelo Conselho de Administração do DNIT, com ressalvas, o Regimento Interno, no qual o IPR figura como uma Coordenação da Diretoria de Planejamento e Pesquisa.

A conseqüência foi que o IPR ficou com uma estrutura reduzida a uma Coordenação e a uma Chefia de Divisão.

 

(2007 - ) Gerência da Diretoria Geral

Por intermédio da Portaria nº 1.834, de 28/12/2006, foi constituída no âmbito da Diretoria-Geral do DNIT, a Gerência Institucional de Pesquisas Rodoviárias – GIPR, com as atribuições do IPR. Para o cumprimento de suas atividades, a GIPR contará com as instalações físicas e laboratoriais do IPR/DNIT, localizadas no Centro Rodoviário, no Rio de Janeiro, e com os recursos humanos do IPR. O apoio técnico-administrativo para a consecução das atividades do GIPR será fornecido pela Diretoria-Executiva do DNIT. As atividades do GIPR passaram a vigorar a partir de 01/01/2007 e a Portaria nº 1.834/2006 vigerá até a implantação de nova Estrutura Regimental para o DNIT.

 

(2010 - ) Coordenação Geral   da Diretoria de Planejamento e Pesquisa


Fundado em 29 de agosto de 1957, o Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR nasceu vinculado ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico). A partir da sua criação foi formado um contingente de especialistas e técnicos que desenvolveram novos conhecimentos a partir de intercâmbios realizados com organismos internacionais. O IPR também promoveu muitos congressos, seminários, palestras e encontros técnicos.

          O Instituto produz normas, manuais, instruções, diretrizes e outros tipos de publicações técnicas. Seu acervo compreende um total de 409 Normas Técnicas (Coletânea de Normas) e 54 publicações técnicas diversificadas (Manuais, Diretrizes, Guias, Glossários).

           Os estudos das normas e manuais do IPR são referência para obras no país inteiro e consultados em todas as esferas de governo: municipal, estadual e federal. Um exemplo de aplicação dos estudos desenvolvidos pelo IPR é a Ponte Presidente Costa e Silva, denominada Ponte Rio-Niterói, que é considerada um dos maiores projetos do mundo na sua categoria, seja pela sua dimensão – 14 km de extensão, sendo 9,7 km sobre o mar –, seja pela sua concepção.  Inaugurada em 4 de março de 1974, ela é um trecho da rodovia BR-101 e permite o acesso da cidade do Rio de Janeiro a Niterói por sobre a Baía de Guanabara.

          Historicamente, a construção marcou a vitória do desafio de vencer a diversidade de situações encontradas nos diferentes trechos de seu percurso (mares rasos, ilhas e mares mais profundos) com o uso de diferentes soluções técnicas para a construção das fundações. Assim, foram de fundamental importância os estudos desenvolvidos pelo IPR, já que as especificações preliminares para a construção da ponte exigiam métodos de execução dos diferentes serviços, qualidade dos materiais e controles que atendessem às normas estabelecidas. 

        Como exemplo dos estudos preliminares realizados pelo IPR, destacam-se os ensaios de cabos de protensão (tecnologia que confere ao concreto maior resistência à tração); ensaios de apoios de neoprene para ensaios de durabilidade do concreto em água do mar; ensaios de carga (destrutivos e não-destrutivos); ensaios dos componentes do concreto, tais como: resistência, peso específico, porosidade, absorção, penetração de água, permeabilidade, carbonatação (processo em que altas concentrações de CO2 aumentam as chances de ataque ao concreto), resistividade, além de controle do comportamento estrutural da superestrutura de concreto e comportamento estrutural de pilares e fundações, entre outros.

O IPR vem realizando também ensaios de materiais de pinturas rodoviária, sinalizações, materiais betuminosos, e de solos.

ÁREAS DE ATUAÇÃO DO IPR

 

1 - PESQUISA E DESENVOLVIMENTO TECNOLÓGICO

A pesquisa e o desenvolvimento tecnológico, como forma de aprimorar a tecnologia rodoviária e melhorar o controle de materiais e estruturas, tem como objetivos:

  • § Identificar novos produtos, serviços e materiais;
  • §  Desenvolver estudos e pesquisas adaptadoras de tecnologias existentes;
  • § Desenvolver estudos e pesquisas em novos materiais rodoviários;
  • § Realizar testes e ensaios em materiais;
  • § Realizar projetos de dosagem de concreto de cimento e de misturas asfálticas;
  • § Controles tecnológicos de materiais de pavimentação;
  • § Assessoramento às obras rodoviárias;
  • § Seminários e cursos específicos das diversas áreas do complexo laboratorial.


Laboratório de Ligantes e Misturas Betuminosas 

Atividades:

  • elaborar projeto de dosagens de misturas betuminosas à quente e à frio, bem como projetos de serviços por penetração direta e invertida, em obras rodoviárias;
  • participar assistência técnica nas obras rodoviárias de revestimento flexíveis, emitindo pareceres técnicos contendo sugestões de alterações e modificações e controles tecnológicos.assessorar tecnologicamente obras rodoviárias, na área específica por solicitação de entidades públicas e privadas;
  • participar da realização e supervisão de pesquisas e estudos sobre materiais asfálticos e revestimentos flexíveis, aplicados à engenharia rodoviária, bem co-mo avaliar seus resultados;
  • realizar ensaios e testes físicos e físico-químicos rotineiros e especiais envolvendo materiais betuminosos e serviços de revestimentos flexíveis, na área rodoviária;
  • assessorar tecnologicamente obras rodoviárias, na área específica por solicitação de entidades públicas e privadas;
  • participar da assistência técnica nas obras rodoviárias de revestimento flexíveis, emitindo pareceres técnicos contendo sugestões de alterações e modificações e controles tecnológicos.
Laboratório de Sinalização

Atividades:

  • participar da realização e supervisionar pesquisas e estudos sobre sinalização rodoviária, bem como avaliar seus resultados;
  • realizar ensaios e testes físicos, rotineiros e especiais, envolvendo materiais de sinalização rodoviárias;
  • participar assistência técnica às obras rodoviárias, na área específica  por solicitação de entidades públicas e privadas, emitindo pareceres técnicos contendo sugestões de alterações e modificações e controle tecnológico;
  • gerar documentação técnico-científica sobre materiais de demarcação.
Laboratório de Geologia
Atividades:
  • realizar testes, ensaios rotineiros e especiais na área geológica;
  • participar assistência técnica às obras rodoviárias, emitindo pareceres técnicos contendo sugestões de alterações e modificações e controles tecnológicos;
  • participar da realização e supervisão de  pesquisas e estudos geológicos  aplicados à  engenharia rodoviária, avaliando  seus resultados;

Laboratório de Geotecnia
Atividades:

  • participar da realização e supervisão de  pesquisas e estudos na área mecânica dos solos,  aplicados à  engenharia rodoviária, bem como avaliar  seus resultados;
  • assessorar tecnologicamente obras rodoviárias, na área específica por solicitação de entidades públicas e privadas, emitindo pareceres técnicos contendo sugestões de alterações e modificações e controles tecnológicos;
  • gerar documentação técnica sobre materiais de demarcação
  • realizar testes, ensaios rotineiros e especiais na área de mecânica dos solos;

Dispõe ainda o IPR de uma Pista Experimental Circular, uma das três únicas que há no mundo e é utilizada em estudos pioneiros sobre pavimentos realizados pelo próprio Instituto.

Atividades:

  • participar da realização de pesquisas e estudos sobre materiais e tecnologias  rodoviárias,  bem como avaliar  seus resultados;
  • controle operacional do funcionamento da Pista Experimental;
  • assessorar tecnologicamente a construção dos segmentos relativos aos estudos e pesquisas, nas Pista Experimental;
  • gerar documentação técnica.

 

Conta, por exemplo, com o seguinte equipamento:

  • simulador de tráfego eletro-mecânico.


NORMALIZAÇÃO E PUBLICAÇÕES TÉCNICAS

 

O PROCESSO DE NORMALIZAÇÃO

 

O processo de normalização data de tempos pré-históricos, desde quando foi preciso sistematizar as atividades humanas com o fim de garantir a sobrevivência da espécie. A tradição oral e mais tarde a escrita permitiram a consolidação dos conhecimentos adquiridos e a sua transferência às gerações sucessivas.

 

As Normas técnicas propriamente ditas começaram a surgir com a Revolução Industrial no século XVIII, quando a necessidade de padronização se tornou imprescindível. Entre os meios de transporte modernos, citemos a ferrovia, que exigia entre outros a padronização das bitolas. A normalização só alcançou a rodovia a partir da evolução do automóvel, já no século XX, quando o modal rodoviário cresceu exponencialmente na maioria dos países, sobretudo nos Estados Unidos. No Brasil, desde 1964, o então DNER já se ocupava com a normalização rodoviária.

 

Afinal, em que consiste normalizar? Quais os objetivos? E quais os limites da normalização técnica, e em especial da normalização técnica rodoviária?

 

Normalizar é estabelecer métodos e regras para realizar uma atividade repetitiva da melhor forma possível, em termos de segurança, praticidade, qualidade e economia. Toda a norma técnica se baseia na pes-quisa ou na experiência e, de modo geral, deve ser obedecida por todo aquele que se envolver na realização da tarefa por ela regida. Desde sua origem, o IPR tem a competência para criar, atualizar e adaptar normas relativas às diversas atividades rodoviárias.

A NORMALIZAÇÃO DENTRO DO IPR

Inicialmente, cabe diferençar os dois mais típicos documentos do acervo do IPR: a Norma 

Técnica e o Manual Técnico. Enquanto a Norma determina procedimentos, o Manual se limita a orientar e fornecer informações básicas sobre os procedimentos, não tendo, portanto, caráter normativo.

Para facilitar a identificação e o uso, as Normas Rodoviárias do DNIT, assim como foram as do DNER, são divididas em nove grupos ou tipos, a cada um dos quais corresponde uma sigla, a saber: CLA (Classificação), EM (Especificação de Material), ES (Especificação de Serviço), IE (Instrução de Ensaio), ME (Método de Ensaio), PAD (Padronização), PRO (Procedimento), SIM (Simbologia) e TER (Terminologia). Normalmente, a identificação da norma se faz pela sua sigla, que é composta pelo termo DNIT, seguido do número de ordem, do ano de aprovação e de seu tipo. Por exemplo: Norma DNIT 005/2003 – TER. À sigla segue o nome completo da Norma. As demais publicações recebem apenas um número serial, além do título.

A normalização no IPR segue mais ou menos uma rota fixa, desde a elaboração do texto-base até a aprovação pela Diretoria Colegiada do DNIT e subseqüente distribuição da Norma à comunidade rodoviária. Esse longo método inclui a submissão da Norma a especialistas e a sua disponibilização na Internet, em busca de críticas, sugestões e comentários, e por vezes, a realização de Seminários Técnicos, para discutir amplamente aspectos técnicos ainda conflitantes. Mantidas as diferenças, praticamente tudo o que se fala a respeito da criação da Norma Técnica, vale igualmente para o Manual Técnico e outras publicações.

Atualmente, a etapa de divulgação se faz pela disponibilização do acervo no site do IPR (ipr.dnit.gov.br). Lá, o usuário pode consultar a Coletânea de Normas, baixando e imprimindo a seu critério e para os fins desejados. 

O PROGRAMA DE REVISÃO E

ATUALIZAÇÃO

Quais os limites da normalização? Basicamente, é o avanço da tecnologia vigente.

Como isso ocorre, cada ano que passa, em ritmo mais rápido, o IPR instituiu o Programa de Revisão e Atualização de Normas e Manuais Técnicos.

O Programa é lançado periodicamente, podendo se estender por mais de um exercício. Vemos, assim, que se procura dar ao acervo do IPR o máximo de vida útil, evitando ao máximo a obsolescência do acervo. O mais recente Programa de Revisão e Atualizaçãomanter o seu acervo em dia com as inovações e modificações tecnológicas no Brasil e no mundo, de modo que ele permaneça operacional. O Programa inclui, portanto, não só a revisão de documentos existentes, mas também a criação de documentos novos, cuja necessidade é primeiramente detectada dentro da comunidade rodoviária.

TRANSFERÊNCIA DE TECNOLOGIA

 

O TREINAMENTO NO IPR

O DNER, desde cedo, procurou estruturar-se no sentido de prover a necessária capacitação de sua equipe técnica para o desempenho das missões regimentais que lhe cabiam na implantação, manutenção e operação da rede rodoviária federal.

A preocupação com a reciclagem e constante aperfeiçoamento de seus técnicos fez com que ao longo do tempo, acompanhando mudanças na organização estrutural, a área de treinamento fosse administrada de modo abrangente, com realização de atividades que incluíam não só a promoção de cursos, como o preparo de bibliografia técnica relevante, a realização de viagens técnicas e a participação de seus especialistas em Congressos, Conferências e Seminários nacionais e internacionais.

Desde 1945, por intermédio do Laboratório Central, embrião da Divisão de Pesquisas do IPR, o DNER cuidou de implantar uma rede de laboratórios distritais que buscou o caminho do treinamento e da especialização de engenheiros e laboratoristas que trabalhavam diretamente no campo, na implantação das rodovias em todo o território nacional.

Estes cursos de treinamento de laboratoristas, pavimentação, drenagem e outros, graças ao nível de seus instrutores, eram freqüentados também por técnicos das firmas empreiteiras, alunos de escolas técnicas e de engenharia, técnicos dos DER, dos Batalhões Rodoviários e do pessoal da Aeronáutica, encarregado da construção e pavimentação dos aeroportos.

Com a criação do IPR - CNPq em 1957 o treinamento e as pesquisas rodoviárias tomaram um novo impulso e podemos distinguir três fases distintas:

1a fase, de1957 a 1972 - com o IPR subordinado ao CNPq.

2a fase, de1972 a 1990 - com o novo IPR incorporado como Diretoria do DNER.

3a fase, de1990 a 2002 - com a reestruturação do IPR e criação da Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico.

4ª fase, desde 2002 - criação do DNIT, incorporando o DNER e conseqüentemente o IPR.

A seguir é apresentado um resumo das diversas atividades de Treinamento do IPR em cada uma dessas fases.

 

PERÍODO

CURSOS

ALUNOS

CNPq – 1957 A 1972

335

10.845

DNER/DNIT – 1972 A 2009

717

15.017

DNIT – 2010

20

477

DNIT – 2011

4

108

DNIT – 2012

5

143

DNIT – 2013

0

0

DNIT - 2014

17

526

DNIT - 2015

2

41

TOTAL

1.100

27.157


APOIO TECNOLÓGICO

 O Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) possui desde 2001 na sua estrutura funcional uma equipe técnica e administrativa atuando na área de apoio tecnológico. Esta equipe é oriunda da Divisão de Apoio Tecnológico (DAT/IPR) criada em 1990 na reforma administrativa do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), extinto com a criação em 2001 do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transporte (DNIT).

A Área de Apoio Tecnológico tem as seguintes atribuições gerais:

– Programar, organizar e coordenar estudos pertinentes a novas metodologias e tecnologias relacionadas a:

  • Planejamento rodoviário
  • Engenharia de segurança e trânsito
  • Transporte rodoviário
  • Gestão da Qualidade em obras e serviços de engenharia rodoviária
  • Meio ambiente
  • Tecnologias cartográficas digitais
  • Prestar apoio e suporte técnico nas áreas relacionadas acima;
  • Coordenar e executar auditorias técnicas (qualidade e meio ambiente);
  •  Coordenar e executar auditorias técnicas (qualidade e meio ambiente);
  •  Elaborar projetos cartográficos digitais viabilizando novas tecnologias na confecção de mapas para apoio à engenharia rodoviária.

 

 Numa área total de 11.874 m,2 o Instituto de Pesquisas Rodoviárias tem seu espaço físico na cidade do Rio de Janeiro

Instalado no Centro Rodoviário em Vigário Geral, entre a BR 116/RJ e a Av. Brasil, o IPR ocupa quatro prédios principais: o primeiro inclui a Coordenação e as Divisões de Capacitação Tecnológica e Apoio Tecnológico, com suas Salas de Trabalho, além da Biblioteca (única no gênero), o Auditório e o Centro de Treinamento, composto por várias Salas de Aula. O segundo compreende a DPqD, composta por quatro laboratórios (de Ligantes e Misturas Betuminosas; de Sinalização; de Geologia; de Geotecnia), Salas de trabalho, e outro Auditório.  O Terceiro é um prédio Anexo ao da DPqD compreendendo o Laboratório de Concreto . Por fim, o quarto prédio, de menor área, opera a Pista Experimental Circular, por excelência o ponto de referência do IPR. É uma das três únicas que há no mundo e é utilizada em estudos pioneiros sobre pavimentos realizados pelo próprio IPR.

Prédio principal – Eng° Galileo Antenor de Araújo:

6.648 m2

Prédio da DPqD

1.920 m2

Prédio Anexo da DPqD

1.950 m2

Prédio da Pista Circular

1.256 m2

ÁREA TOTAL:

11.874 m2